【導讀】這些測試項目驗證了大電流主動均衡技術(shù)在控制電池一致性的作用；在乘用車（包括：運動型和家用型）及專用車（物流車）等模式下，均衡電流與標稱（總）電流的比例關(guān)系；在實際道路測試時，每百公里能耗等。
聲明：本文引用的實驗測試數(shù)據(jù)已經(jīng)獲得Certmap Systems公司的許可，這些數(shù)據(jù)是首次在國內(nèi)披露，包括：電池系統(tǒng)循環(huán)壽命測試和車輛實際工況測試。
本文引用的測試數(shù)據(jù)是對主動均衡技術(shù)的客觀描述，并非否定其它現(xiàn)有的電池類型方案以及其它類型的電池成組方案。
1. 電池系統(tǒng)在試驗室的測試數(shù)據(jù)
“電池系統(tǒng)能耗測試”項目是Certmap Systems與中科院深圳市先進技術(shù)研究院電動汽車動力實驗室共同完成的，測試方法參照《GB-T18386-2005能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》（見附件）及《附錄A實驗性行駛工況》,測試條件：模擬“市區(qū)+市郊”工況，充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3.0V。
圖1 電池系統(tǒng)電能輸入效率測試
圖1中，關(guān)閉主動均衡控制的160次循環(huán)測試中，前20次的輸入效率保持在95%以上，一個非常平穩(wěn)的輸入效率，這就是“首20次循環(huán)現(xiàn)象”；在20次以后的測試中，電池系統(tǒng)的輸入效率隨充放電次數(shù)下降（充電和放電條件不變），在第40次時，約為90%，在第70次時，約為80%，在100次時，已經(jīng)降到70%，而在第160次時，約為55%。
開啟主動均衡控制后（均衡電流為25%，電池系統(tǒng)相同），從第160到180次（合計20次循環(huán)），輸入效率恢復到85%-95%之間。
以上測試說明：
a 無主動均衡管理的電池系統(tǒng)，其輸入效率隨著充放電次數(shù)衰減；有主動均衡控制的電池系統(tǒng)，其輸入效率可以保持在一個非常穩(wěn)定的高效的區(qū)間。
b 有主動均衡管理的電池系統(tǒng)，電池一致性劣化被可靠地控制，所以，電池系統(tǒng)的輸入效率非常高，這意味著，充入的電能也更多，毫無疑問，實際續(xù)航里程也最遠。
c 均衡電流足夠大時，一致性劣化可以被控制。
2. 不同車型在實際道路的測試數(shù)據(jù)
圖2 普通乘用車
乘用車測試參考數(shù)據(jù)：
均衡電流：標稱電流的25%
整備質(zhì)量：1450KG
測試條件：乘員兩人及關(guān)閉空調(diào)
充電方式：車載3.3KW充電機
標稱容量：30KWH（標稱電壓296V，標稱電流104A）
充電效率：約82%-87%（充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3.3V）
城市道路實際測試：
圖3 小型面包車
平均能耗為13-14KWH/每百公里（約7.14-7.69KM/KWH）
實際續(xù)航里程170-180KM。
物流車測試參考數(shù)據(jù)：
均衡電流：標稱電流的25%
整備質(zhì)量：1340KG
測試條件：乘員兩人及關(guān)閉空調(diào)：
充電方式：車載3.3KW充電機
標稱容量：38KWH（標稱電壓326V，標稱電流116A）
充電效率：約85%-95%（充電截止電壓4.2V，放電截止電壓3.3V）。
在車廠環(huán)道的實際測試：
平均能耗為14-15KWH/每百公里（約6.66-7.14KM/KWH）
實際續(xù)航里程220-240KM.
3. 現(xiàn)有技術(shù)無法解決續(xù)航里程衰減的問題
在電池成組技術(shù)中，電池一致性的問題一直無法解決，傳統(tǒng)方法有：采用被動均衡、選擇高度一致性電池、淺充及淺放等，這些都無法解決電池系統(tǒng)在充放電過程中一致性劣化的問題。
見圖1，在電池系統(tǒng)輸入效率循環(huán)測試中（采用“市區(qū)+郊區(qū)”循環(huán)），輸入效率持續(xù)衰減的趨勢是非常明顯的，原因是電池一致性劣化持續(xù)變大，表現(xiàn)為輸入效率持續(xù)降低，這個循環(huán)測試結(jié)論驗證了人們對電動汽車實際續(xù)航里程的普遍認知，即續(xù)航衰減是必然。
由此不難理解，國外車廠為什么要選擇一致性最好而且能量密度高的三元電池，因為這是現(xiàn)有技術(shù)條件下唯一可行的方法。
4. 大電流主動均衡技術(shù)給電動汽車領(lǐng)域帶來的沖擊
事實上，當今的電池材料快速發(fā)展，電池單體的能量密度和安全性不斷提高，電動汽車配制的電池系統(tǒng)容量也在不斷提高，這些改變給提升續(xù)航里程帶來了無限的想象，當續(xù)航里程達到300KM以上，及電池價格降到的電動汽車將可以和傳統(tǒng)汽車競爭。的技術(shù)快速一個理想化的解決方案，各國研究人員主動均衡技術(shù)一直
5. 結(jié)語
主動均衡技術(shù)的原理非常清楚，技術(shù)的難點是如何實現(xiàn)電能在電池之間進行轉(zhuǎn)移，特別在超過100級串聯(lián)的電池包里進行電能轉(zhuǎn)移是難以想象的，現(xiàn)有的載能器件（比如：電容、電感、DC/DC方案）因為體積、連接、控制等因素，無法實現(xiàn)主動均衡技術(shù)的產(chǎn)品化。
就理想的主動均衡技術(shù)而言，實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)移的控制方法是主動均衡技術(shù)的關(guān)鍵，或者說，主動均衡技術(shù)是控制系統(tǒng)領(lǐng)域的問題。
1. 永遠無法繞開的“里程焦慮”
到目前為止，國產(chǎn)電動汽車的實際續(xù)航里程難以達到250KM以上（一次充滿電），同時，實際續(xù)航里程又具有持續(xù)衰減的特點，這就是“里程焦慮”現(xiàn)象。而續(xù)航衰減是一個非常困擾車廠和用戶的問題。
對于電動汽車用戶來說，實際續(xù)航里程真實可信以及續(xù)航里程保持穩(wěn)定是最重要的兩個指標，顯然，電動汽車還不能達到這些基本要求。
電動汽車廠商標稱續(xù)航里程和用戶實際續(xù)航里程是有著非常大的差距，而且實際續(xù)航里程又具有持續(xù)衰減的明顯特點，顯然，這樣的用戶體驗是非常糟糕的。
這是一個常見的現(xiàn)象，車廠只公布標稱續(xù)航里程，而用戶只能體驗到實際續(xù)航里程，用戶并不相信車廠的數(shù)據(jù)。隱瞞或者刻意虛標續(xù)航里程數(shù)據(jù)將面臨著極大的法律風險，國外大眾和三菱的“排放門”事件就是前車之鑒。那么，國內(nèi)情況如何？看看國內(nèi)車主論壇或維權(quán)圈，關(guān)于續(xù)航里程虛標和衰減永遠是被詬病的話題。
2. 補貼政策沒有驅(qū)動核心技術(shù)進步
解決續(xù)航里程衰減的方法之一，電池廠商需要提高電池的性能，特別在電池單體的能量密度和循環(huán)次數(shù)方面。令人鼓舞的是，三元類電池的性能已經(jīng)得到了極大的提升，這給解決續(xù)航里程衰減的問題帶來希望。
現(xiàn)實中，電池單體的性能不等于電池系統(tǒng)的性能，所以，電池單體性能的提升并沒有帶來電池系統(tǒng)性能的提升。
由于傳統(tǒng)的主動均衡技術(shù)在均衡電流和控制方法上沒有取得任何技術(shù)突破，實際續(xù)航里程沒有得到明顯提升，續(xù)航里程衰減還是最大的問題。
續(xù)航里程衰減是因為電池系統(tǒng)輸入效率持續(xù)降低，而輸入效率降低是因為電池成組后，電池的一致性持續(xù)劣化，也就是“木桶的短板效應被不斷放大”，這才是衰減的原因。
我們認為，基于大電流主動均衡技術(shù)解決方案可以為全球電動汽車廠商提供一個全新的電池成組方法，這將從根本上解決電動汽車實際續(xù)航里程持續(xù)衰減的問題。
控制電池一致性失控的條件
A 均衡電流足夠大
均衡電流可以達到動力回路額定電流的20%以上（比如：乘用車的電池系統(tǒng)容量為40度電時，標稱的電流為120A時，均衡電流可以被設計到24A以上），在電池單體的循環(huán)次數(shù)內(nèi)，電池系統(tǒng)的衰減被控制，表現(xiàn)為電池系統(tǒng)的輸入和輸出的效率保持在一個沿著窄幅波動的水平曲線，電池系統(tǒng)的輸入電能和輸出電能是一個明確的度數(shù)范圍內(nèi)，所以，續(xù)航里程可以被預測。
B 在充電和放電過程中進行均衡管理
越早介入均衡管理，越能控制電池系統(tǒng)的一致性；特別是在放電過程中，由于輸出電流劇烈變化（這是導致一致性劣化的最主要的因素），放電過程的均衡管理是控制一致性失控的最主要的階段。
C 電池模組標準化結(jié)構(gòu)
標準化的電池模組結(jié)構(gòu)具有可擴充的特點，使電池系統(tǒng)的設計具有更大的彈性，可以大規(guī)模生產(chǎn)，標準化還可以降低生產(chǎn)成本；采用標準電芯（比如18650）的設計方案，可以更方便挑選電芯品牌和型號，這都大大提高了電池系統(tǒng)的通用性，也降低了電池系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。
