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- 比亞迪進軍電動汽車領域 雷聲大雨點小
對王傳福而言，被胡潤盯上似乎并非什么值得慶幸的事，后者因其所炮制的“中國富豪”屢屢出事(1999年至2008年間其榜單中至少誕生了48名所謂“問題富豪”)而被戲稱為“殺豬榜”。不過，問題的關鍵在于，想讓胡潤忽略這位比亞迪股份有限公司的董事局主席兼總裁顯然并非易事。
事實上，自2008年9月27日巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋(Berkshire Hathaway)公司旗下附屬公司中美能源控股公司(MidAmerican Energy)宣布斥資2.3億美元入股比亞迪10%股權以來，“股神效應”就一直籠罩著王傳福。如果對巴菲特之于中國企業的神奇“點金術”——最近一次是他在股東大會上宣稱自己只穿中國大楊集團生產的“創世西裝”而讓此前籍籍無名的李桂蓮財富及聲名暴增——有所了解的話，你就絲毫不會懷疑：這遠比王多年來樂于炫耀的“專注”、“技術”更具說服力，更讓外界一直質疑比亞迪的“山寨”、“抄襲”不攻自破。
于是，10月13日，43歲的王傳福毫無意外地以350億元身家(較去年增加290億)登頂胡潤的中國百富榜，成為“中國首富”。而對于巴菲特，這同樣是在中國再度驗證其眼光的時刻。一年前其認購比亞迪股份(01211.HK)時，價格不過每股8港幣；2009年10月15日，比亞迪股份的股價已超過76港幣，這意味著巴菲特已浮盈近10倍，這似乎是一個皆大歡喜的結局。但這不過是表象。
無論是巴菲特還是胡潤，都非常看好比亞迪高調進入的電動汽車領域。“我投資比亞迪的原因很簡單，就是它能把我前進的夢想重復充電2000次。” 巴菲特曾如此評價比亞迪。胡潤的說法則更直接，“王傳福的比亞迪新能源汽車，張茵家族的廢紙循環再利用，都顯示了中國在相關領域的成就。”
事件的主角王傳福曾對本刊表示，“比亞迪進入的領域都是競爭非常激烈的領域，我們從電池做起，到手機零部件到汽車。我們深知這種競爭的殘酷性。”而對進入電動車領域，其理由在于，在電池領域上位之后，他想做一些關乎民族產業的大事。
不過，制造物美價廉的電動汽車，前路可謂荊棘密布，這更像是一個人的戰斗。其中不乏技術上的難題：在現有的材料體系下，研發出可為重達1至2噸的汽車提供穩定動力的汽車電池，意味著由數百塊電池串聯而成的電池組必須完美無瑕；有接受度問題：即使油價高企，平心而論，高昂的電動車購置成本亦難以抵消其節油所帶來的經濟利益；還有眾多同行的攻擊猜忌：在他們眼中，比亞迪那些過于招搖的公關策略似乎是為了掩飾某種蒼白無力感，而眾多有關其最具代表性的雙模電動車F3DM之猜測與質疑，也已讓這家公司不堪重負。
毫不奇怪，F3DM自2008年12月15日上市以來，在過去的大半年時間里，僅向政府及企業團體銷售了100輛左右；而今年前7個月，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已逼近7.5萬輛。F3DM原定9月向普通消費者銷售的計劃，如今也已推至10月，這與其之前轟轟烈烈的造勢相比，顯得過于“雷聲大雨點小”。盡管F3DM及純電動車E6在今年1月亮相北美國際汽車展的主展廳，并吸引了巴菲特的到場助陣，但王傳福隨后即更改了其出口美國的計劃：出口時間由2010年改為2011年，車型則由F3DM調整為F6DM。
對于比亞迪這樣急于在電動車領域博得一席之地的“搶跑者”而言，計劃的變更，亦顯示了其所遇到的巨大難題。比亞迪公司新聞發言人、比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均對《環球企業家》表示，中國之前幾乎沒有這方面的任何積累，所以，即使在一些最基礎的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。比如，他們必須在深圳為自己生產的電動車建設充電樁。此外，F3DM的價格也令人瞠目，盡管其14.98萬元的價格僅相當于豐田普銳斯的一半，但卻又高出同類傳統燃油汽車約一倍。“F3DM的理想售價大約為10萬元。”清華大學汽車工程系車用動力研究所所長裴普成對《環球企業家》說。即使購買F3DM能享受新能源汽車整車的5萬元政府補貼，消費者仍需支付比傳統汽車高出2萬至3萬元的價格，憑什么？王傳福也曾提出，只有政府出臺電動車優惠政策，公司產量能夠提高，電動車的價格才能下降；而量產規模，則為“5萬輛”。
值得慶幸的倒是，與六年前一頭撞入電動車領域時相比，如今王傳福至少可以每天駕駛著一輛F3DM汽車上下班。心情好的時候，還可以在占地16萬平方米的汽車試驗場上測試這款車的各種性能。這個試驗場對汽車性能提出了嚴峻挑戰：水坑，斜坡，坑坑洼洼的路面，在一條長達3.8公里的高環跑道上高速行駛，對司機來說確實是一種考驗，對乘坐者來說也是一種驚險的體驗。高高的護墻將它與外界隔離，場里隨處可見快速迂回行駛的汽車。這個跑道展示了一種雄心 ——在國內只有銷量第一的大眾有類似測試跑道與之匹敵。
就在距離試車場不遠的工廠里，數以萬計的工人們夜以繼日地生產著汽車。他們身負著王傳福寄予了莫大希望的一場盛大試驗，正如過去以30%的成本優勢在電池方面擊敗了三洋、松下、索尼等巨頭，以及依靠所謂“人海戰術”在研發、設計、模具和生產各個環節，把人力資源優勢發揮到極致的做法在傳統汽車領域崛起一樣，王試圖將這種模式復制到電動車領域。但是，至少目前，這種復制遇到了非常大的障礙——比亞迪面臨更多的是如何從零做起培育一個產業的難題，更遑論復雜而又精確的專利及技術。在9月5日的2009中國汽車產業發展國際論壇上，王甚至吁稱，缺乏對消費者的鼓勵和補貼阻礙了比亞迪生產出適合私人購買的充電式混合動力車。
對癡迷于新技術的王傳福來說，六年前的一次經歷令其沒齒難忘。那天，王站在其花費重金研制出來的電動汽車前時，負責演示的技師卻臉色驟變——車只挪動了一點點，而他卻一籌莫展。“那真是一個尷尬的時刻。”當時在場的王建均回憶說。
優勢喪失
王傳福不想重復類似的尷尬，至少不能輕易言敗。過去6年中，比亞迪至少已在電動車項目上投入了超過10億元，此外，以電動車生產為主的深圳新基地總投入則將超過40億。
而78歲的“奧馬哈先知”巴菲特能夠置其“第三條投資準則”(對高技術產業退避三舍)而不顧，聽從其合作伙伴、伯克希爾－哈撒韋公司副董事長查理•芒格(Charlie Munger)的建議，對之前未有耳聞的比亞迪下注，也令王大感欣慰。
此前，王傳福理想的策略是，利用電動轎車的低門檻進入市場。在他看來，電動轎車只采用基本的馬達和變速箱，零部件相對較少。從制造的角度看，省去了汽油機系統，跨越了機械傳動的難題，讓無級變速、四輪驅動這些中國汽車業至今仍無法掌握的復雜技術可以很容易地實現，只有一點——必須把電池做得更好。
這似乎不難。王認為自己有兩大優勢：第一，比亞迪是“電池大王”，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領域的制造商；第二，他們有低成本制造的經驗。由此，這位新能源汽車領域的“堂•吉訶德”偏執地認為，借助于這種電池的產業衍生優勢，他能夠改變全球汽車產業格局。以往的經歷無疑給了他極大的自信：六年前，他孤注一擲地進入汽車業，六年后，汽車已成為比亞迪最大的利潤貢獻者。為此，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎原料以制造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領域全球最大的買家。
但問題在于，比亞迪能夠將其手機電池制造的低成本能力平移到汽車動力電池上嗎？“兩者對生產工藝和質量的要求簡直是天壤之別。”天津力神副總經理許剛對《環球企業家》說，比較而言，后者更接近于傳統筆記本電池，只不過筆記本電池通常只有六個組成串聯電池組，而汽車電池則復雜得多。此外，“除去必要的政策扶持，比亞迪成功的關鍵在于汽車技術和電池集成優化，以及能否推出性價比高的高性能汽車”，世界電動車協會主席、中國科學院院士陳清泉對《環球企業家》表示。[page]
事實上，王傳福遭遇的第一個巨大挑戰即在于其所炫耀的“技術”，尤其在電池方面。
由于同一類型、規格、型號的汽車電池在電壓、內阻、容量方面存在差別，性能表現很難一致，其性能指標往往達不到單個電池原有的壽命和性能。磷酸鐵鋰電池也充分體現了這些難題，在其制造過程中，電池極板厚度、活性物質活化程度等細小差別都會影響電池性能；電池通常需要在長期震動高溫強電流的環境下作業，在車廂內每個電池的溫度、通風條件、自放電程度、電解液的密度會有差別，也會極大增加電池電壓、內阻和容量的不一致性。如果不能對電池單體進行及時維護，電池組的壽命將縮短為單體電池的幾分之一甚至幾十分之一。實際上，F3DM電池模塊就由100塊電池串聯而成，這就像100個水管聯在一起，假如有一個水管堵住了，另外99個可能也無法工作。許剛甚至認為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設備，利用“人海戰術”所建立的競爭優勢。
比亞迪有過類似敗績。2002年前后，王希望借手機電池優勢推出電動自行車，這批名為“沖天豹”的鋰電池電動車平均售價3500元左右，但因產品和技術經驗不足，最終該業務不了了之。顯然，比亞迪沒能復制其在手機電池領域的競爭優勢。
這也是王傳福不愿提及的一次失利。他沒能抓住在電池一致性問題上小試牛刀的機會。電動自行車電池與汽車電池有相似之處，只不過后者的電池數量及關系系統更加復雜。之后，比亞迪依然對一致性的問題估計不足，一個鮮為人知的事實是，2005年，比亞迪進入筆記本電池市場，希望成為戴爾筆記本電池的供應商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。
如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產工藝流程大致相當，其中，配料、涂布輥壓、裝配(卷繞及注液)、化成是關鍵工序。毫不奇怪，這是一個工藝性很強的過程，最大的問題是你不知道怎么做。“稍有不慎，成千上萬個電池就會報廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。犯錯誤的成本很昂貴：一條3000萬安時的動力電池生產線投入就高達1.5億元，一個工位的設備就高達500萬元以上。這些精密設備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設備調試的機會成本也極為高昂，這種全套自動化的生產接近于剛性生產，但生產的數量卻無法簡單放大。 “僅改進產能的損失就動輒高達幾千萬，而且改進效果也并不能令人滿意。”蘇州星恒電源有限公司CEO肖斌表示。
比如其中的涂布工藝，涂覆設備涂布輥極易損壞。“一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調試。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室邱恩超博士對《環球企業家》說。在生產過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動化監控設備即時調整，否則其電池制成品就必然會出現一致性不符的問題。
比亞迪顯然急于掌握這些技術，一個簡單而直接的策略就是購買最先進的自動化設備進行仿制。“這樣的結果是設備制造商都不愿意賣設備給比亞迪。”一位知情者透露說。
與機械制造過程不同，“電池其實是一個活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學反應，與機械零件相比，其彈性大得多。”中國科學院何祚庥院士對《環球企業家》說，“不一致性是絕對的，一致性是相對的。”何認為，通過電池管理系統來彌補動力電池性能的不足是一個有效的途徑，但中國在這一高領域的技術積累相當匱乏。而在全球范圍內有能力做電池管理系統的公司多數都與國際大汽車廠有來往，其合作多為技術合作或者合資公司的形式，亦有排他性，比亞迪難以置喙。
對電池管理系統而言，一個最簡單的挑戰是如何保證車廂內的電池溫度。“電池最適應工作的溫度是30度左右，低一點高一點都不行。”天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對本刊說。在力神的相關測試中，電池一旦超過60度，壽命將迅速衰減到原有性能的三分之一。在他看來，F3DM之所以采用了風冷技術，乃是迫不得已。其現有的技術水平不足以支持散熱更好的水冷技術。水冷電池箱要封閉在特別的容器中，需要過水或冷卻液，讓其均勻迅速地帶走熱量。這種技術并不成熟，即使全球領先的豐田汽車也沒有采用水冷技術。
由于電池體積龐大，而車輛空間有限，比亞迪F3DM將電池層加上管線和散熱器，而且電池層還要有保護底板平鋪在底盤之上，離地間隙可能只有10 厘米左右，即使在城市路面，過隔離帶都有可能拖底，要是南方城市的雨季，路面積水則可能損害電池。更大的問題是散熱。當汽車在啟動、轉向、剎車的時候沖擊電流會非常大，電池會釋放出大量的熱，其采用較為廉價的風冷技術需要使用風扇，使得空間更加有限。
“對于F3DM來說，散熱面臨最大的問題是空間問題，如果拋去成本因素，加裝空調散熱更加理想，但是仍會有很多自相矛盾的地方。”豐田雷克薩斯產品工程師楊振興對《環球企業家》說。逼仄的空間不僅使得風扇數目無法無限增加，噪音也隨之而來，舒適性又難以保證；如果加裝獨立空調系統，又需要消耗大量電池內的電能，雖然解決了散熱問題，但會導致續航里程大幅降低，成本大幅增加。
當然，這些均非危言聳聽，人們也樂意談論比亞迪突破的意義所在。科爾尼企業咨詢有限公司董事戴加輝表示，F3DM對于比亞迪和中國汽車工業都是重要的一步，人們會關注它是否有潛力讓中國汽車業實現條約式的發展，跨越汽油機直接進入新能源階段。但不難得出的結論是，王傳福仍需要自我革命，他必須拋棄既有的人工取代自動化的生產模式。
新挑戰，談何容易。
即便對于巴菲特拋來的繡球，王傳福也曾討價還價過：巴菲特最初打算買下比亞迪公司25%的股份，但王拒絕了。他雖然希望與巴菲特開展業務上的合作，借此提高自己品牌的聲譽并打開進軍美國的大門，但又不愿讓比亞迪股份的出讓比例超過10%。
顯然，對于43歲的王傳福及其耗費14年打造的比亞迪，巴菲特若想深入了解仍需時日。王勤奮好學，經常工作至深夜，除了技術，他也無任何其它嗜好。更重要的，是王斬釘截鐵的決心。2008年，為了宣傳比亞迪自主研發的第二款車F6，王首次向公眾開放剛剛落成的深圳坪山汽車產業基地。人們對其做法瞠目結舌：雖然一些廠房的屋頂還沒有建好，但在沖壓、焊接線上已經看到了排列整齊的工人。廠房建立在一片夷平了30多個山頭、填平120多個魚塘、挖出 750萬立方黃土、面積達112萬平方米的基地之上，里面建有自有發電廠和56座生產廠房；在焊接、涂裝、總裝等幾大工藝生產上，總共有2000多項設備是比亞迪自己研發制造的，其中一些即使是汽車產業的專家也未曾見過。
另一位頗得巴菲特信賴的合作伙伴、中美能源控股公司董事長戴維•索科爾(David Sokol)去年夏天參觀比亞迪公司時，曾親眼見證過王進軍新能源汽車的決心。王帶他參觀了比亞迪的各個研發和生產部門，并表示公司要生產100%可再生電池，他自信地宣稱比亞迪研制出了一種無毒電解液。為了證明，王竟然倒上一杯電解液一飲而盡，“滋味不怎么樣”，他一邊皺眉頭，一邊請索科爾也嘗一口。索科爾拒絕了，但卻領會了此舉的含義。
不過，僅有自信是不夠的。在中國電工技術學會電動汽車專委會副主任委員、中國科學院電工研究所主任研究員溫旭輝看來，比亞迪需要突破兩個最核心的難題：驅動電機和耦合裝置。就驅動電機而論，國內很多標準是和國際相接軌的，但這種優勢僅僅局限于實驗室內，中國在大規模量產大功率的驅動電機方面經驗不足。“在實驗室內，驅動電機可以做到50萬公里的可靠性，幾乎是美國新一代汽車研究計劃Freedon—CAR標準的一倍，但實驗室的研究只是第一步，中國最大的問題是路試驗證不夠。”溫解釋說。國內大多數電機企業路試僅僅局限于一兩臺樣車的測試，這遠遠不夠，“五十到一百臺是最低限度，現在研究的內容還無法進入商業化階段。”其核心原因在于盡管實驗室可以模擬乘客的駕駛習慣，但很難模擬震動、溫度、灰塵、煙霧等環境變化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，這幾乎與火箭發射時的加速度相當。
比亞迪在這一領域的積累如何，尚不得而知。本刊在調查中發現，出于不為人知的原因，比亞迪F3DM所使用的驅動電機至今尚未送交北京理工大學電動車輛工程技術中心檢測，后者是國家“863”項目中電動汽車用牽引電機的指定性能檢測鑒定機構。
“即使是電路板這種用麻袋裝的基本部件，國內器件除非一件件測試才能保證良品率，但用麻袋裝的東西你無法測試，要保證一致性，就不得不用進口的。”精進電動科技(北京)有限公司首席執行官余平對《環球企業家》說，余是863計劃“車用驅動電機系統產業化集成技術研究”項目專家之一。而如果想達到電動汽車量產的標準，其故障率必須降低到百萬分之幾十以下，而電機制造成本需要降低至現有產品的三分之一到五分之一。
在余平看來，拋去可靠性不談，高度依賴進口會導致兩個致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎設計，沒有能力去改動設計，也不可能根據實際使用需要將控制器持續優化。放眼全球，即使在控制系統獨占鰲頭的日本公司也都采用了親力親為的方式，例如豐田、日立等公司，“日系優勢明顯，歐美也做不到這一點，我們更不行。”
王意識到了這一點。令他感到進退兩難的是其電機控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅動模塊如果進口外購，成本樂觀估計至少在1.5萬元。溫旭輝有過和相關國外廠家交流的經驗，如果單一廠家其產能能夠達到百萬套，其成本可能下降三分之一，但這遠遠不能滿足電動汽車大規模量產的要求。“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅動技術出現巨大的技術突破才行。”溫悲觀地說。依照其經驗，成本并不是隨著量產規模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。
王傳福也認為汽車消費的概念是大量、低價，如果要實現價格優勢，就必須自我整合。這迫使王不得不另辟蹊徑，以近2億元人民幣收購了破產的半導體制造企業——中緯積體電路(寧波)有限公司，這家過去主要生產6英寸半導體芯片的公司，其設備壽命已近20年。王希望借此強化電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力，但這一收購并不被業內看好。芯片設計產業正呈現集成化、平臺化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設計公司的大敵，小公司設計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領域并無積累的比亞迪可能事與愿違。”Frost & Sullivan分析師常遠翔對《環球企業家》說。
另一個無法規避的難題是耦合裝置的問題，一個令人擔憂的現象是國內對混合動力車中的耦合裝置不夠重視，這個小小的裝置可以使混合動力車在油、電兩種模式中平穩切換。“直到最近幾年，中國公司才認識到這個小小部件的重要性。”溫旭輝說。據溫所知，國內僅有中科院和北汽集團正在測試國產耦合裝置，但 “難度非常大”。[page]
內憂外患，讓王傳福頭痛的，還有無可回避的專利問題。
電池行業的職業選手們已為比亞迪日后的擴張構造了一道無形的銅墻鐵壁。這些強有力的競爭者包括：擁有原料專利及Carbon Coating制程專利的加拿大企業Phostech Lithium公司(德國南方化學下屬子公司)；美國A123公司則是Small Particle Size制程專利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating制程專利的美國Valence公司。其中以Phostech最為活躍，他們早已對中國市場明察秋毫。
三家公司為了取得可能改變電池、汽車和所有動力相關產業生態的磷酸鋰鐵正極材料的專利主導權，早已在國際上大打跨國專利戰。宣稱對此擁有專利的 Phostech公司對A123和日本NTT公司提起訴訟，索賠金額高及十億美元。“這些專利保護非常嚴密，涉及到材料、工藝和結構，突破并不容易。”何祚庥說。
“我們非常在意知識產權，對知識產權的保護會按照企業的正常行為來做。”Phostech高級市場總監陳衛對《環球企業家》說。尤其是，2008年Phostech在中國已成功申請碳包覆這項最基礎的核心專利。這在電池行業引起了巨大恐慌。比亞迪等十余家中國廠商正聯合中國電池工業協會對之提起專利無效請求。“但這并不容易。”眾達律師事務所知識產權律師柯恒說，“比亞迪應該最大限度了解對手專利的弱點，選擇專利互換、授權或者私下和解的方式。”本刊在調查中發現，比亞迪在美國其實已經申請了23項專利，但多數集中在車輛外觀等方面，在動力電池領域的專利寥寥無幾。“如果進行全球市場銷售，我奉勸中國制造商從專利擁有者那里獲得許可。”“磷酸鋰鐵之父”、美國德州大學力學工程教授約翰•古德伊夫(John B. Goodenough)對《環球企業家》說。
一個悲觀的消息則是，中國電池工業協會開展的證據收集工作進展極為緩慢，恐怕很難贏得這場官司。但對于立志“在2025年成為世界第一”的王傳福來說，毫無疑問，他必須贏得這場看似不可能的勝利。顯然，面對那些跨國巨頭，王若想復制與鴻海之間“商業機密”訴訟的反轉劇，可能性極低。
曾考察過比亞迪公司的美國鋁業亞太區兼中國區總裁陳錦亞，則強烈感受到了比亞迪電動車產業化最大的危險——王傳福一開始就寄希望于低回報、量大的方式迅速打開電動車局面，但這種想法并不現實，高技術、低回報的模式無法長期支持比亞迪的后續業務，而比亞迪的品牌還無法強勢到讓消費者購買高溢價的水平。在陳看來，王必須懂得量力而為，控制自己的欲望，明白多處著力是可怕的。
事實上，王傳福也試圖借助外力。今年5月26日，大眾汽車證實稱，已與比亞迪就雙方在新能源領域的合作簽署了諒解備忘錄，準備在混合動力和由鋰電池驅動的電動車領域探討合作機會。王希望與大眾這類公司建立起聯系以解決一些難題，但這種聯盟關系相當脆弱，“很顯然，大眾并不希望比亞迪即賣電池，又賣汽車。”陳錦亞表示。
而就產業化而言，最大的阻礙則是中國混沌不清的新能源汽車整車補貼政策。如果無法獲取政策補貼，首當其沖的是高昂的產品售價問題無法解決。王建均坦承，即使能夠做到5萬輛的規模，整個DM系統成本降低也非常有限，只能降低一萬多元，“政策因素要遠遠大于市場因素，F3DM能夠銷售多少取決于政策支持力度。”
由于涉及各方利益，使得比亞迪游說政府獲取支持并非易事。如果政策一旦出臺，勢必將掀起新一輪行業洗牌。一些在電動車研發上尚不成熟的企業將被市場所淘汰，而這意味著大量傳統汽車的產能閑置和零部件體系的大逆轉，比如內燃機和變速箱的生產商可能訂單銳減。其涉及的產業規模動輒數萬億元。產業升級所帶來的巨大沖擊是政府考量的首要問題，更何況傳統汽車既得利益者、擁有巨大力量的合資和國有汽車公司也會影響政策的制訂。邱恩超認為，比亞迪電動車至少將在相當長的時間里陷入尷尬境地。
另一個問題則是工信部、科技部即將上演“路線之爭”問題。在新能源車方面，前者似乎更青睞于與外資合作，后者則一直高舉“自主為先”的大旗。工信部今年4月初還主持召開了高規格的“2009中國電動汽車產業發展國際論壇”，這次論壇上，日產汽車成為最大的受益方。按照協議，日產將成為制訂中國電動車行業標準的唯一主角，并為工信部制訂包括充電網絡建設和維護的行業標準。這對于日產日后的發展有著至為重要的意義。而即便是科技部，據說高層對比亞迪曾大力鼓吹的鐵電池(即磷酸鐵鋰電池)“不以為然”。
日產中國投資有限公司副總經理中川恒彥謹慎地將電動車春天設定為2014至2015年。他認為，比亞迪設定的兩年內賣出2萬輛F3DM并不現實。由此，比亞迪將面臨核心零部件缺乏引發的交貨周期延誤和價格居高不下的難題。
“比亞迪肯定是日產的競爭者，但卻是另一個層面的競爭對手，他們的價格區間和日產并不相同。”中川恒彥對《環球企業家》說。他認為，電動車全球價格體系將參照既有的價格體系：歐美最高，日韓次之，最后才是中國制造商。
曾幾何時，將“低價策略”奉為法寶的王傳福，對所謂“專利”嗤之以鼻，對技術更是迅速“抄襲”、“模仿”，為此，他還與鴻海集團董事長郭臺銘交惡至深。在今年5月的股東大會上，郭甚至拋出了質疑巴菲特的“三問”：巴菲特與比亞迪合作是否有違誠信？巴菲特敢不敢駕駛比亞迪電動車上下班？巴菲特憑什么判斷比亞迪的潛力？
在聽完郭臺銘的“三問”后，芒格充當了王傳福的“擋箭牌”，“我認為這個人正在這個世界上做出偉大的事情。”不過，當股神及其搭檔透過比亞迪賺得盆滿缽滿之后，在電動車領域騎虎難下的王，還會指望誰來為自己擋箭呢？
